Ситуация на донецком рынке пассажироперевозок — мнение власти
«К лету в Донецке заработает автостанция при аэропорте».
Александр Рыщенко
В последнее время сфера пассажирских перевозок в области стала площадкой громких обсуждений. Рейды, скандалы, борьба с нелегалами, контроль легальных перевозчиков, приход новых операторов автобусных станций – непрерывный поток информационных событий, то и дело подрывающих спокойствие региона. О том, как видит развитие отрасли представитель власти, какие проблемы считает ключевыми, мы поговорили с заместителем директора департамента развития базовых отраслей промышленности Донецкой облгосадминистрации Александром Рыщенко.
Александр Иванович достаточно откровенно рассказал о существующих пробелах в законодательстве, о несовершенстве системы и сложности борьбы в правовом поле с теми, кто в нем работать не хочет. Подробнее – в интервью.
Итоги последнего конкурса
– Недавно завершился конкурс по определению тех перевозчиков, которые будут совершать перевозки пассажиров по области. Расскажите, пожалуйста, немного об итогах, сколько было маршрутов?
– Всего было выставлено 19 пакетов на 82 маршрута, среди них 46 – пригородные, 36 – междугородные. Интерес к ним разный: на один из пакетов никто не захотел выставляться, на другие пакеты – по одному перевозчику, а есть такие как «Донецк – Угледар» или «Донецк – Славянск», где по два-четыре желающих.
– Все довольны?
– Как обычно: те, кто выиграл, довольны, кто проиграл – жалуются. Собственными силами мы провели уже два конкурса, и все перевозчики хотят каких-то гарантий, забывая, что Закон один для всех. Гарантировать конкурсный комитет может одно: объективное отношение при подсчете баллов.
– Как проверяете претендентов?
– Порядок организации и проведения конкурсов описан в постановлении Кабинета Министров №1081. Одним из пунктов постановления является обязанность организатора проверить достоверность данных, которые предоставляют перевозчики. Вся предоставленная информация проверяется с помощью запросов в профильные государственные структуры, такие как Пенсионный фонд, ГАИ, Укртрансинспекция и др.
Мы действуем строго в рамках законодательства, поэтому те, кто победил в конкурсе, – довольны, те, кто проиграл – не очень. В частности, две структуры пожаловались, что мы были неправомочны проводить конкурс из-за того, что в отдельные пакеты, были включены пригородные маршруты, которые не выходят за пределы одного района.
Дело в том, что в период подготовки конкурса изменилось законодательство. С 5 января, согласно нововведениям, на пригородные маршруты, которые не выходят за границы одного района, перевозки пассажиров организовывают райгосадминистрации. Поскольку объявление о проведении конкурса мы подали еще 5 декабря 2012 г., наши юристы сказали, что Закон обратной силы не имеет. Однако теперь две коммерческие структуры ищут юридические зацепки, чтобы отменить итоги конкурса по отдельным пакетам.
Относительно этих нововведений: мы сделали запрос в Министерство инфраструктуры и транспорта Украины, где просим дать разъяснения, по целому ряду вопросов. Внутрирайонные маршруты – наименее рентабельны и наименее интересны перевозчикам, поэтому их объединяли в один пакет с прибыльными маршрутами, чтобы привлекать перевозчиков. Мы считаем, что введение этих поправок в закон ставит райгосадминистрации в невыгодное положение: у них мало рентабельных маршрутов, соответственно им тяжелее найти перевозчика, который будет обслуживать данный маршрут.
– Расскажите об этом, пожалуйста, подробнее.
– Например, маршрут «Снежное – Торез» соединяет города, которые находится на территории Шахтерского района, но ни Снежное, ни Торез никакого отношения к Шахтерской райгосадминистрации не имеют. Это города областного подчинения. Возникает вопрос: кто должен проводить конкурс. Областная администрация или районная? Исходя из буквального чтения Закона – Шахтерская РГА, а если взять структуру подчиненности городов и районов области – областная администрация.
– Расскажите, пожалуйста, о популярных направлениях, «жирных» маршрутах, сменились ли там перевозчики?
– По Угледару и Харцызску победил СПД «Мамедов», раньше был ООО «Колир». Сейчас «Колир» подал в суд: главная аргументация – база Мамедова находится от Угледара в 50 – 60 км, мол, его водители, избегая холостого пробега, будут отстаивать автобусы в Угледаре, что запрещено, ведь по закону отстой должен проходить на АТП, которое у них в Донецке. Но он говорит о том, что будет происходить в будущем, а задача конкурсного комитета – оценить поданные документы на момент их подачи. В Законе написано, что расстояние от базы до населенного пункта должно быть не более 100 км, и конкурсный комитет не имеет права его не допустить. А если он не будет выполнять требования автомобильного законодательства – есть государственные контролирующие органы в лице Укртрансинспекции, ГАИ, транспортной прокуратуры, которые обязаны следить за выполнением законодательства.
В данном случае конкурсный комитет хотели втянуть в решение вопроса «по понятиям». Однако у претендента, подавшего документы в законном порядке, есть все юридические основания обжаловать решение в суде. На конкурсе мы определяем претендентов: как они оформили документы и соответствуют ли они действительности. Задач у конкурсного комитета согласно законодательству всего две: допустить или не допустить к конкурсу и утвердить победителя. Это не партийное собрание, где мы обсуждаем, кто – хороший, а кто – плохой.
Сегодня мы уже ввели в действие те маршруты, по которым нет жалоб. Однако есть еще несколько пакетов, где присутствует юридическая коллизия, о которой я говорил выше.
– А как вы осуществляете контроль? Реагируете по факту?
– За облгосадминистрацией функция контроля не закреплена, но, конечно, по нашим перевозкам мы отслеживаем ситуацию. В договоре есть такой пункт: в случае нарушения законодательства в течение года два и более раз мы имеем право расторгнуть договор. Раньше практика расторжения проходила через суд. Теперь с тем же «Авто Экспресс» в январе мы расторгли договор напрямую. А их право оспаривать или не оспаривать это решение через суд. («Авто Экспресс» в конце декабря устроил двухчасовую забастовку на маршрутах 106 и 136, в результате чего сотни людей стали заложниками ситуации при пятнадцатиградусном морозе – примечание).
– Кстати, сейчас на 136 маршруте два новых перевозчика?
– Сейчас там ООО «Виктория» и ООО «Авторесурс Донбасса» ездят по временному договору. Этот маршрут мы будем выставлять на ближайший конкурс. Перевозчики готовятся: в «Виктория» закупили 15 новых автобусов. «Фаэтон», который ездит на Ясиноватую по 106 маршруту, покупает 30 новых автобусов.
– А когда будет новый конкурс и сколько планируется выставить маршрутов?
– В следующем конкурсе объектов будет больше, чем в последнем. Пакеты по маршрутам уже сформированы, в мае будет дано объявление о конкурсе.
– Договор с перевозчиком вы подписываете на пять лет?
– Да, по закону от трех до пяти, но мы подписываем на пять. Мы же понимаем, что, если перевозчик покупает автобусы, он не успеет их окупить за три года. Также Закон регламентирует, что если перевозчик на маршруте один, но не удовлетворяет отдельным требованиям, мы можем с ним подписать договор, на год с требованием в течение этого времени устранить недостатки. А потом через год – маршрут опять на конкурс. Не будет желающих, мы опять на год с ним подпишем, ведь транспортное сообщение не может быть прервано.
Об областных автовокзалах
– Какова сейчас ситуация с автовокзалами?
– Сейчас в области появилось два новых оператора автобусных станций. На 37 автостанциях, которые раньше входили в ООО «ДОПАС», теперь новый оператор – ОПАС «ВОСТОК». У «ДОПАСа» остались автовокзал «Западный» и три небольшие автостанции.
Эти 37 автостанций сейчас оформляют сертификаты соответствия, и после их получения обладминистрация будет заключать с ними договоры. Сейчас новый собственник занимается техническими работами, и когда станции пройдут заново аттестацию и получат сертификаты, мы сможем с ними подписать новый договор на время действия сертификата.
Еще одним новым оператором выступает Городское объединение автобусных станций, которое объединит автостанцию на улице Артемовская и будущую автостанцию при аэропорте им. Прокофьева. Сейчас Городское объединение автобусных станций оформляет необходимые сертификаты. Планируется, что автостанция при аэропорте появится уже в июне этого года.
В отношении будущей автостанции Артемовская: ситуация усложняется тем, что земля находится не в коммунальной, а в собственности Укрзализныци.
– Расскажите, пожалуйста, какова ситуация с Южным и Западным автовокзалами? Собираются их переносить?
– По АВ Южному пока никакого консенсуса не достигнуто. Есть желание городских властей вынести его за черту города в микрорайон Широкий. Вопрос: кто будет строить там вокзал.. В бюджете денег нет. Автовокзалы – это частные структуры, и почему бюджет будет вкладывать туда свои деньги? Желание есть, но реальных шагов я пока не вижу. Не думаю, что в ближайшее время АВ Южный будет вынесен за черту города.
– А что будет с Западным?
– Там есть собственник, и он будет разбираться с ситуацией. Часть маршрутов перенесем в аэропорт. По всей видимости, останется Красноармейское направление, Днепропетровск, Киев и др.
О нелегальных перевозчиках
– В последнее время нелегалы – это большая проблема..
– Скажем, нелегалы с остановок «Ветка» и «18 больница» едут в основном в Славянском направлении. Один из главных факторов появления нелегалов – это то, что мы убрали оттуда официальных перевозчиков, которые раньше следовали с АС Южный. Так появилась ниша, которую и заняли нелегалы, поскольку у людей потребность в передвижении по-прежнему осталась. Хорошими намерениями разгрузить центр города мы, тем самым, породили массу нелегалов.
Это тяжелая тема. С приходом лета добавятся, в том числе и нелегальные перевозчики, которые будут ездить на юг. В транспортной инспекции всего шесть инспекторов, которые могут работать только по два. Сложно перекрыть все направления.
С нелегалами сложно бороться в таком плане: законодательство направлено таким образом, чтобы уменьшить административное давление на перевозчиков. Давление на частника уменьшается, и вместе с тем усложняется процесс контроля за перевозками.
Сегодня, если нарушитель легальный перевозчик, мы можем его остановить, предупредить, оштрафовать и т.д. А если перевозчик не имеет никаких документов, – практически нет рычагов воздействия. Чтобы зафиксировать факт правонарушения, нужен целый ряд скоординированных действий: доказать факт получения денег водителем, взять с пассажира объяснение, что он давал водителю деньги, и т.д. Эта работа ведется, но сегодня она требует координации усилий со стороны всех служб: Укртрансинспекции, ГАИ, ОГАСБЭП, обладминистрации и др.
– Так, а какой выход?
– Во-первых, мы сейчас работаем над изменением законодательного поля. Нужно наделить контролирующие службы большими полномочиями, хотя это далеко не всегда встречает понимание.
– Ведь Укртрансинспекция уже имеет право «стоп»...
– Теоретически Укртрансинспекция обладает правом «стоп». Пока это было принято в Законе, но должен быть подзаконный акт Кабинета министров Украины, в котором необходимо утвердить положения о жезле: кто будет его изготавливать, как вести учет и т.д.. Пока нет механизма. Как скоро это будет? Написано – в трехмесячный срок. Но, по-моему, три месяца уже прошло.
А сейчас, чтобы остановить и доказать, что ТС обслуживает пассажиров незаконно, нужно два работника ГАИ, два работника Укртрансинспекции и один работник ОГАСБЭП. Пять человек – это то количество работников, которое необходимо, чтобы ответить на вопрос: «Кто вы такой и что вы тут делаете?»
Нелегалы, конечно, наносят большой урон и легальным перевозчикам, и местным бюджетам. Легальные перевозчики у всех контролирующих служб как на ладони, вот и получается, что перевозчику проще работать в нелегальном поле, чем выполнять все требования Закона, договоров, платить налоги, перевозить льготную категорию граждан и т.д.
– Ведь наверняка есть же «крыша». Как об этом молчать?
– Вполне возможно, что это так, по крайней мере, я допускаю такую мысль.
– Может ли как-то областная власть повлиять на все это?
– Мы сейчас занимаемся этим вопросом на всех уровнях. Решение вопроса требует координации действий и комплексного подхода к проблеме со стороны всех силовых и властных структур. Областная администрация со своей стороны инициирует и координирует эти процессы. Это очень кропотливая работа, которая требует много времени.
В качестве негативного примера могу описать такой случай: я был свидетелем, когда остановили нелегальный автобус и вокруг него собрались работники ГАИ, УВД, Укртрансинспекции, организаторы перевозок в Донецкой области, но в результате отогнать автобус на штрафплощадку так и не удалось. Водитель автобуса просто закрыл дверь и ушел, сказав: я не хозяин, делайте что хотите. Через сутки все закончилось тем, что в законном поле ничего не удалось сделать, представители государственных структур просто разъехались, а хозяева автобуса потом его забрали.
– О чем сейчас больше всего болит голова? Как вы видите дальнейшее развитие транспортной отрасли?
– Мы вместе со всеми причастными государственными структурами работаем над изменением законодательства. Тут и в легальных перевозках хватает пробелов и спорных вопросов. Главное — в пределах действующего законодательства найти способ действенного контроля за работой субъектов предпринимательства в сфере пассажирских перевозок.
В качестве альтернативы мы предлагали легальным перевозчикам на тех участках, где есть нелегалы, увеличить количество рейсов, то есть пустить больше автобусов. Это выбьет основу незаконного бизнеса. Однако такие действия связаны с определенными экономическими потерями, поэтому легальный перевозчик на это не идет.
– Относительно передела донецкого рынка перевозок, как вы считаете, он закончился?
– Как вы говорите, «передел рынка» – это процесс непрерывный, диктуемый экономическими и другими условиями самого рынка. Для нас, по большому счету, все равно, кто является собственником среди перевозчиков. Главное, чтобы было организовано транспортное обслуживание населения в рамках Закона. А если что-то делается с нарушениями законодательства, то для этого существуют профильные силовые структуры.
Мы как организаторы заинтересованы в крупных перевозчиках, которые могут обеспечить безопасность и законность перевозок. Общая тенденция такова, что крупный перевозчик будет вытеснять более мелкого. Мелким тоже никто не запрещает участвовать в конкурсах, но объективно – крупный все равно вытеснит мелкого.
О льготных перевозках
– Вы за адресные дотации?
– Однозначно. Мы снимем массу проблем не только на автомобильном транспорте. Сейчас 27 категорий льготников. До недавнего времени межгород вообще не входил в список перевозок, подлежащих покрытию убытков от перевозок льготной категории со стороны государства, а у нас там аж 320 тыс. льготников. По ориентировочным подсчетам цифры исчисляются миллионами. Государство, утверждая перечень льготников, переложило часть финансирования на перевозчиков, на железную дорогу. Понятно, что это со стороны последних вызывает целый ряд негатива.
Вот, например, в городе Докучаевске, превалирует монопромышленность, и металлурги уходят на пенсию по льготной сетке раньше, чем все остальные. При этом Докучаевск находится близко от Донецка, и многие ездят сюда на работу и, естественно, хотят ездить бесплатно. Доходит до абсурда, когда там насчитывается до 50–60% льготников. А по закону всех их надо возить.
– Как же? Их же должен быть какой-то процент в транспортном средстве, в зависимости от его вместимости?
– Это все пожелания перевозчиков. В Законе написано, что перевозчик любой формы собственности обязан возить льготников..
– Неважно сколько? Хоть целый автобус льготников?
– Да. Но в этом-то и проблема. Не может перевозчик возить всех бесплатно. Так, некоторые местные органы власти принимают решения по ограничению льготников в автобусе. Понятно, что это делается под давлением перевозчиков, хотя это есть нарушение Закона.
Я так понимаю, что есть категории людей, которые действительно нуждаются в помощи со стороны государства, а есть те, кто работает, получает зарплату, пенсию и просто хочет ездить на работу бесплатно. Поэтому, если будет адресная помощь, думаю, что количество физически перевозимых льготников уменьшится в разы.
Об экономике компенсаций
– Сколько сегодня государство компенсирует по льготникам?
– В стране нет единой методики подсчета определения количества перевозимых льготников, равно как и нет механизма распределения дотаций между определенными категориями перевозчиков: железная дорога, автомобильные перевозки, электротранспорт. Если говорить в целом то: сегодня государством компенсируется 30–50% от необходимого, а остальное ложится на плечи перевозчиков.
– Адресные дотации в обозримом будущем – это реально?
– Мы об этом пишем. Даже есть поручение разработать механизм.
– Что делать со всеми этими вопросами, как решать?
– Это системная работа на всех уровнях: законодательном, силовых структур, перевозчиков, пассажиров. Она очень многоплановая, но все должно быть в законном поле, не может быть иначе. Сегодня законодательное поле затрудняет возможность осуществлять адекватный контроль над перевозчиками. Но ведь нигде в цивилизованном мире нет бесконтрольного бизнеса. Знаете, есть классическое выражение: бизнес ведет себя так, как ему позволяет государство. У нас государство позволяет многое. И наша задача — найти тот единственный путь, который позволит соблюсти баланс интересов пассажиров и перевозчиков и при этом строго соблюдать Закон.
Юлия Чечёткина